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年过半百,经历坎坷.少年遇"文革",下乡八载,虽历经磨难,唯斗志不减,农耕间隙自学不辍,终守得云开日出,考进大学.大学毕业后先后经历了中学执教,国企管理,外企高管,最后回归重执教鞭.目前在家精心培养有志掌握英语的中小学生. 我最大的愿望就是看到孩子学有所成,桃李天下.

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转载《日本已无力在海外建高铁》  

2015-10-08 10:56:34|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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作者:赵宏伟 日本法政大学教授,人大重阳研究院高级研究员

印尼国家发展规划部部长索菲安9月29日专程赴日,通报:该国的高速铁路计划“决定采用中国投标”。日本大怒。

日本无力在海外建高铁

日本媒体报道:花两年时间,根据两国协定展开精密勘查,今年向印尼提交了高质量的计划书投标。而中国今年才应印尼新总统之邀参加投标。中国哪里有勘查时间,看了中国的标书才知道是抄用了日本的标书,印尼竟然把日本的标书复印给了中国,日本满腹怨恨。

中国提出的工费工期当然与日本不同,雅加达到万隆140公里,中国是3年建成,日本是8年,日本最后一咬牙改为5年工期。但印尼总统的民建民营,政府不担保债务,这一新条件,日本实在无法回应。日本落败,认为就因为印尼总统是亲中派。实际上,日本落败是证明了日本已无力在海外建高铁。这话怎么讲?

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首先,日本在它的市场机制上,无法接受印尼的民建民营条件。日本不是市场经济国家吗?民建民营怎么不行啦?

日本对外援助的日元贷款是贷给外国政府,外国政府当然要担保债务。印尼政府宣布不担保,即不接受贷款,那日本政府贷给谁呢?贷给民营企业吗?没那个规定。而民营企业方即使有接受巨额贷款的担保能力,投资项目不能保证赢利的话,也不会去借钱接活儿。可以说,民建民营方式的海外大规模基建,日本根本没法接。换句话说,用民建民营方式的话,中企可以独揽全地球的活儿。          

其次,日本网上愤青都在诅咒中国建不成,实际上日本就是揽到了活儿也已无力做出来。140公里的铁路,日本开始给印尼提的工期是8年。印尼就明白了,日本没戏。

中日高铁竞争的话题,近来被热炒。实际上,众所周知:中国的建设成本往贵算点儿也起码比日本便宜三分之一。这可是要命的一条。现在台湾高铁要破产是台媒的热门话题,这是日本在海外建的唯一一条高铁。这条高铁运行8年,现在走投无路,预计今年内将宣布破产。基本原因就是建设成本太高,收入都不够付贷款利息,年年赤字,累计已达15亿美元。

日本还曾争到越南高铁,虽咬牙压价到500亿美元并提供全额贷款援助。2009年越南党政也都咬牙决定建了,可国会却再一咬牙,以压倒多数票否决。越南政府实在无力担保偿还如此巨额的日本贷款。建成后巨大的运营成本,也让越南胆怯。

再次,现在日本就是拿下了哪个发展中国家的高铁项目也无力建成。本次印尼140公里高铁要8年,加上已经勘查了两年,共花10年。这是因为高龄少子劳动力奇缺的日本无力派出大批管理和技术劳动力,更不要说熟练工人了。日本NHK电视台曾播放了他们在非洲拍摄的节目,讲述为什么华为可以包打非洲。华为可以一个国家一个国家的包揽网络建设的大工程,因为只有中国企业可以派出大批20多岁的lT人才和熟练工人走遍大非洲的村村落落。那里的衣食住条件极差,中国人却勇往直前。NHK拍了很多他们认为苦不堪言的生活场景,结论是日本无力为之。日本和西方国家常炒作中国总是派大批工人出去,少雇本地工人。如果让发达国家派人,他们还真没人可派。实际上当地政治家们明白,等十年树木地教会本地人干活,不如三年之内包给中国开发建成。

吾辈大概还可以看到日本歹戏拖棚。日本现在包下了泰国和印度的高铁的设计,那是上千公里铁路。设计书出来后,超长工期、巨额工费等等,怕要重演印尼之囧,或把泰印吓跑或吓着自己打退堂鼓。

总之,中国不需降价竞标,现在在世界上,在人力、物力、财力上能建超大项目的国家,只有中国。

印尼模式不是赔钱赚吆喝

国人常担心,日本成事不足,败事有余,压低了中标价让中国吃不了兜着走。投标确实是个技术活儿,既然世界上能建超大项目的只有中国,而中国也无法同期给全世界建高铁,所以挑有赢利希望的建几条,亚投行融资以不赔为底线,确是上策。

但是,印尼无心插柳地提出的这个民建民营模式,实在是一个绝佳模式。民建民营就倒逼你把民建工费压倒最低,为建成后的民营赢利创出最大的可能性。因为一旦亏损,在印尼设立的那个担负了民建民营的企业法人,没有政府给它担保债务,面对那巨额债务就只有破产了。

印尼民建民营高铁模式,简直是在倒逼中国轨道交通大改革,印尼不知觉中成了中国改革开放的“试验特区”。也是这个九月,习大大访美时,中美两国企业签订协定成立合资公司承建和经营美国洛杉矶至拉斯维加斯高铁。这是第二号轨道交通改革开放实验特区。

中国上路了,只能永往直前。现在,中国的轨道交通都是国建国营,都是赤字经营。在印尼和美国搞的民建民营也是这样的话,不仅无法再扩建,建成的这段高铁也要停驶报废。那么二亿印尼人三亿美国人的骂,世界数十亿人的讽,中国人就只能吃不了兜着走了。

高铁光建通还不够,之后经营赢利,永续运营才是真正通了。笔者曾反复强调,现今日本无力建高铁,但其优势在于经营铁路、地铁和公交。可以说在全世界,只有日本的高铁、地铁、公交全面黑字经营,票价也是公益平价。比如,去年经营东京到九州新干线的日本JR东海公司砸800亿美元建时速500公里的磁悬浮线,可见公司收益如何的好。但东京到大阪438公里的线路计划工期32年,到2045年才能建成。笔者对在那公司供职的弟子说:老师活着看不到了。弟子苦笑无语。人手不够让日本无力搞超大工程的建设,但对建成的高铁经营有方。另外经营规模较日本小,但经营有方的还有韩国高铁和香港地铁。香港地铁已以PPP形式承包了北京、杭州、重庆,还有伦敦的地铁经营。比如说想赢利的话,车站就不应是象航站楼那样的北京南站,那应该是栋栋巨型摩天大厦。高铁进站,东京站进的是地下1至5层。轨道加物业,经营公司就数不过来进款了。

中国把自己的事情做好,可以取长补短学习日本经营模式。可以大批聘请日本退休经理、设计、运营人员去印尼,赴美国,或来中国再就业,还有韩国人材可用,更有香港地铁在中国英国培养的中国英国人材可用。可以让他们分包经营做做看,率中日韩经营团队踏遍“一带一路”搞民建民营铁路。

中国在印尼在美国,如果能摸索出一套民建民营模式来的话,可以用来改革国内轨道建设和经营,扭亏为盈。又可以打遍天下无敌手,用民建民营方式,拿下全世界的铁路建设和经营权。试想,对某国总统说,不花你一分钱,不让你负一分债,给你民建民营轨道交通,那总统会拒绝吗?还会有日本等来竞标吗?

聘用人员这种企业行为与日本政府没关系,跟日本民间合作就可以做起来。中国评价日本人的优秀能力,日本人当然士为知己者劳。这是合作双赢,是促进中日关系的正能量。

中日韩三国应通力合作。一个“通”字不难写,要建好还要经营好才能算通,可持续通下去才算通。而招聘善于经营铁路的中日韩精英们,从选项目到建设、经营通力合作的话,有赢利可能的铁路项目也会增加不少。这是亚洲人的合力,是亚洲力量。亚洲力量发展亚洲,在合力谋发展中就形成了亚洲人的命运共同体。这才是亚洲的路。

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